primes à la casse et immatriculations automobile

Séries longues d'immatriculations : depuis 1971

Le graphique ci-dessous présente les immatriculations sur 12 mois glissants depuis janvier 1971.

Un "zoom" de 1971 à 1993

Le graphique ci-dessous est le même que le précédent mais il s'arrête fin 1993.

En 1971, la France immatriculait "seulement" 1,3 millions de véhicules particuliers (VP) mais le marché automobile était dans une phase de croissance quasi-constante de plusieurs année. En effet, 3 ans plus tard (début 1974), le marché avait augmenté d'un tiers avec 1,75 M VP. Le premier choc pétrolier arrêta net cette folle croissance et une grosse année plus tard (printemps 1975), le marché retombait quasiment à son niveau de début 1971 avec moins de 1,4 M VP. A cette baisse rapide, faisait suite une nouvelle hausse aussi brutale que la baisse, pour atteindre près de 1,95 M VP deux ans plus tard (printemps 1977). Le marché corrigeait à nouveau pendant un an avec environ 100 000 unités perdues. Puis, la mrché entrait dans une nouvelle phase haussière et pour la première fois, il dépassait les 2 M VP pendant l'été 1979 (il faudra attendre 1982 pour voir ce cap dépassé sur une année civile) avant d'entamer une baisse plus sensible jusqu'au printemps 1981 (sous les 1,8 M VP). Effet de l'élection de la gauche à la présidentielle (et aux législatives) ou non, toujours est-il que le marché s'embalait à nouveau et atteignait plus de 2,05 M VP au cours de l'hiver 1983. S'ensuivait une stabilité du marché jusqu'à l'été où une baisse s'amorçait jusqu'à un point bas autour de 1,75 M VP au printemps 1985. Après une timide reprise, le marché passait la démultipliée et restait à la hausse pendant plus de 4 ans jusqu'à l'automne 1989 où près de 2,4 M VP (toujours sur les 12 derniers mois) étaient immatriculés, un record qui tient toujours (approché au printemps 2010). 1988, 1989 et 1990 furent alors les 3 années fantastiques avec les 3 meilleures ventes annuelles de tous les temps avec plus de 2,2 M VP à chaque fois. Mais, ce haut niveau de marché ne put se maintenir que jusqu'à l'été 1990. Les 4 ou 5 années de hausse trop forte et trop longue furent suivies d'une longue chute jusqu'à fin 1993 où le marché revint sous le point bas du printemps 1985, proche des 1,7 M VP.

La situation précoccupante du marché automobile français et ses implications sur les constructeurs nationaux qui produisaient et vendaient encore majoritairement leur modèles en France (chercher chiffres), conduisirent le gouvernement en place depuis quelques mois à créer une aide à l'achat de voitures...

De 1994 à 1997 : les primes à la casse et leur effet

La prime à la casse "Balladur" a duré de février 1994 à juin 1995 et offrait 5 000 F pour l'achat d'un véhicule neuf en remplacement d'un véhicule âgé de 10 ans au moins. La prime "qualité automobile" sous le gouvernement Juppé a duré d'octobre 1995 à septembre 1996 et offrait 5 000 à 7 000 F (en fonction du gabarit de la voiture neuve achetée) pour l'achat d'un véhicule neuf en remplacement d'un véhicule âgé de 8 ans au moins.

Selon un rapport parlementaire (N°530 de l'Assemblée nationale), les "Balladurettes" ont concerné 880 000 ventes et coûté 4,4 MdsF, soit 670 M€ avec 26% des ventes primées. Quant aux "Jupettes", elles ont concerné 770 000 ventes avec 33% des ventes primées et coûté une somme similaire aux Balladurettes.
Le coût global des deux mesures atteint donc 8,8 MdsF, soit 1,3 Mds€.

Voyons maintenant leur pertinence, sur la base des chiffres d'immatriculations sur 12 mois glissants.

Début 1993, soit 12 mois avant la mise en place de la première mesure, le marché est baissier depuis plus de deux ans et les immatriculations des 12 mois précédents étaient juste au dessus de 2 millions de VP immatriculés. A fin décembre 1993, le marché atteint son point bas à 1,72 M VP, soit 15% de perte en un an et plus de 33% en 3 ans et demi. La prime va alors faire grimper les ventes régulièrement pour atteindre 2,045 M VPI à la fin du dispositif "Baladur" (juin 1995). Puis, les immatriculations vont progressivement diminuer pour atteindre un point bas de 1,96 M VP à fin 1995, donc 3 mois après le début de la prime Juppé. Preuve que la fin de la prime Balladur a eu un effet d'aubaine conduisant à des ventes anticipées et réduisant les effets de la seconde prime à ses débuts. L'effet de la prime Juppé va se faire sentir en 1996 avec un premier point haut à fin avril (2,013 M VP), une petite rechute à fin juin (1,948 M VP) liée à une comparaison avec l'excellent deuxième trimestre 1996 (fin de la prime Balladur), avant d'accélérer brutalement pendant l'été pour atteindre un pic de 2,168 M VP à fin octobre lié à un important effet d'aubaine lié à la fin de la prime. Cet effet d'aubaine va avoir une répercussion négative puisque les immatriculations (toujours sur 12 mois glissants) vont alors baisser régulièrement pendant un an et atteindre un point bas de 1,692 M VPI à fin octobre 1997, soit 450 000 véhicules immatriculés en moins en l'espace d'une année, soit une baisse de 20%.

Les immatriculations de 1997 à 2007 : un certain équilibre retrouvé

Après le point bas d'octobre 1997, on va observer une remontée régulière des immatriculations pendant 2 ans et demi avec un sommet de 2,237 M VP fin mai 2000 (soit +30% par rapport au point bas de 10/1997). On voit même un pic singulier à 2,316 M VP un mois plus tard lié à la fin des millésimes en milieu d'année 1999 qui provoque une explosion des immatriculations en juin 2000/juin 1999.
Une courte phase de baisse va ramener les immatriculations sur 12 mois à 2,134 M VP à fin 2000.
Puis les immatriculations vont revenir dans un cycle haussier pendant 1 an et toucher un point haut fin janvier 2002 avec 2,256 M VPI.
Un cycle baissier se met alors en place pendant près de 3 ans avec un point bas à 1,976 M VPI à fin octobre 2004, soit 12% de baisse.
Les cycles haussiers et baissiers de plus courtes durées et de faibles ampleurs vont ensuite se succéder :
- crête à 2,084 M VPI fin septembre 2005, soit 1 an de hausse
- creux à 1,972 M VPI fin juin 2007, soit 21 mois de baisse
- crête à 2,117 M VPI fin septembre 2008, soit 15 mois de hausse.

Pendant près de 4 ans, les immatriculations sur 12 mois glissants vont donc être dans une fourchette comprise entre 1,95 et 2,1 M VPI, soit moins de 10% d'écart entre les points bas et hauts. Pour une industrie qui fait de la grande série, ces écarts sont acceptables et permettent une gestion correcte de la production.

Une prime à la casse en décembre 2008 : mais pourquoi ?

Initiative surprenante que celle du gouvernement français en fin d'année 2008 : instaurer une prime à la casse, comme au bon vieux temps des gouvernements Balladur et Juppé. Dans les trois cas, des gouvernements de droite.

A partir d'octobre 2008, les immatriculations repartent dans un cycle baissier. Le dernier trimestre 2008 est certes marqué par une baisse de 12% des immatriculations mais l'année 2008 se solde par une baisse symbolique de 1% par rapport à l'année précédente. Sur 12 mois glissant, à fin novembre 2008, on observe même une petite hausse de 2%. Rien de bien catastrophique donc. Pourtant, début décembre 2008, le gouvernement Fillon décide d'instaurer une prime de 1 000 € pour l'achat d'un véhicule neuf et la mise à la casse d'un véhicule de plus de 10 ans.

Rappelons également que la crise économique avait démarré à l'automne 2007, sans grand impact sur les immatriculations de 2008. L'instauration de cette prime interpelle. Les ventes ne s'écroulaient pas sur une longue période mais depuis 2 mois. Les niveaux d'immatriculations restaient correct et dans la fourchette 2004-2008.

Le pour de la prime
Elle a permis d'anticiper une baisse et de la contrer dès son amorce. L'argument est (en partie) recevable. Il est probable que le marché aurait bien plongé en 2009 sans la prime, comme en attestent les ventes dans les pays voisins qui ne l'avaient pas mise en place "immédiatement". Cet argument est en partie valable car ces pays (Espagne notamment) étaient bien plus touchés par la crise que la France : la comparaison est donc biaisée.

On voit aussi fleurir des offres mirifiques de la part des constructeurs avec des rabais énormes, ce qui dénature complètement le prix catalogue. Certes, la méthode ne date pas d'hier mais elle est poussée à l'extrême même sur des modèles relativement récents. De plus, surenchère pour surenchère, la prime a parfois été étendue (i.e. prise en charge) par des constructeurs pour l'achat d'un véhicule d'occasion, et/ou la reprise d'un véhicule de plus de 8 ans. Bref de la vente à tout prix en cassant les marges voire en vendant à perte comme en attestent les résultats négatifs de biens des constructeurs en 2009 (- 3 G€ pour Renault et près de -2 G€ pour PSA).

Dernier point à mettre au crédit de la prime : la sortie du parc automobile de véhicules polluants remplacés dans le parc par des véhicules peu ou moins polluants (je n'irai pas jusqu'à dire "propres").

Le contre de la prime

Le premier argument négatif du dispositif concerne la mise à la casse du véhicule remplacé. Il n'y a pas de demi-mesure dans le dispositif : que le véhicule remplacé ait tout juste 10 ans et soit encore en bon état de marche ou qu'il ait 25 ans et soit une épave ambulante (ou stockée au fin fond d'un garage), la sanction est la même : destination la casse. La société de consommation poussée à l'extrême.

Comme au milieu des années 1990, la prime bénéficie surtout aux petits modèles, pour la plupart récents chez nos constructeurs nationaux : en décembre 2008, la Clio III avait moins de 3 ans, la 207 2,5 ans, les C1/107 tout juste 3 ans et la Twingo II n'avait pas fêté ses 2 bougies. Or, où sont produits la grande majorité de ces "petits" véhicules ? Dans des usines modernes à l'étranger qui ont nécessité de lourds investissements et où la main d'œuvre est bon marché. Vendre des petits véhicules réduit les marges mais permet aussi de rentabiliser ces lourds investissements.

La primeà la casse est une mesure qui incite à la consommation (ou à l'abus de consommation), en détruisant (et recyclant en partie) le bien en possession et en le remplacçant par un neuf. Au delà de tous les polluants rejetés par une automobile, la prime a surtout pour but de réduire les émissions de CO2 du parc auto. Or, une très récente étude de l'ADEME montre que la construction d'un véhicule neuf implique l'émission moyenne de 5,5 tonnes de CO2. En comptant un gain d'émission de 50 g de CO2/km entre le véhicule mis à la casse et le neuf de remplacement, il faudra donc rouler 110 000 km avec le nouveau véhicule avant qu'un gain en CO2 n'advienne.

Le principal point noir de la prime est surtout la distorsion du marché qui en découle avec des ventes anticipées et des effets d'aubaines qui impliquent à la fin de la prime une... déprime du marché.

2009, 2010, 2011 : 3 années (trop ?) fastes pour les immatriculations

La tendance baissière amorcée mi-2008 a pris fin en février 2009 avec un point bas à 2,014 M VPI d'immatriculations sur 12 mois glissants (valeur dans la fourchette 2004-2008) et s'est inversée avec une hausse régulière jusqu'au printemps 2010 où on a atteint 2,363 M VPI, soit plus que le maximum de la période 2004-2008 et surtout des niveaux jamais vus depuis 20 ans (le précédent record datait de novembre 1989 avec 2,379 M). Plutôt que de soutenir les ventes, la prime à la casse force la hausse du marché, anticipe le renouvellement en créant un effet d'aubaine. Et environnementalement, il faudrait voir si la production et l'utilisation d'un véhicule neuf sont meilleurs que l'utilisation d'un véhicule âgé de 10 ans déjà produit (réponse plus bas). La prime va donc trop loin en créant une hausse artificielle qui ne peut qu'avoir que des effets pervers dans un futur (proche). Mai, juin, octobre, novembre et décembre de l'année 2009 (soit 5 mois dont le dernier trimestre entier) furent les meilleurs mois depuis 1990. Aussi, 2009 fut avec 2,268 M VPI la meilleure année depuis 1990 (qui en comptait 2,269 M). Du fait d'un petit changement de réglementation (c'est la date de commande et non celle de facturation qui compte pour l'application de la prime... et aussi pour le bonus/malus), la ruée sur les commandes fin 2009 s'est faite sentir au premier trimestre 2010 sur les immatriculations, amenant le pic sur 12 mois glissants à fin avril 2010 (2,363 M). Une décélération des immatriculations a alors pris corps jusqu'à fin 2010 avec un niveau du marché à 2,252 M sur un an. Marché en baisse mais sur la base d'une comparaison avec une année 2009 exceptionnelle, la meilleure année depuis 1991. Mais en absolue, 2010 fut une excellente année également, la deuxième de la décennie 2001-2010 et la troisième depuis 1990. Mars et juin virent les meilleurs scores mensuels depuis 1991.

Deux des trois meilleures années d'immatriculations à la file pouvaient laisser craindre une chute du marché en 2011. Que nenni ! Et pour une raison très simple. Si 2010 avait vu la réduction des primes à la casse en janvier (de 1 000 à 700 €) puis en juillet (500 €), 2011 était la fin de la prime. A cela s'ajoutait le durcissement du bonus/malus avec un bonus plus difficile à obtenir (émission en deça de 110 g CO2/km au lieu de 125 ; premier niveau supprimé ; second niveau passant de 500 à 400 € et troisième niveau de 1 000 à 800 €). Les commandes explosèrent fin 2010 et cela se ressentit dans les immatriculations du premier trimestre 2011 : février et mars meilleurs mois de tous les temps, soit au final le meilleur premier trimestre. Sur 12 mois glissants, on était à fin mars 2011 à 2,307 M VPI. Le marché a alors plus ou moins tenu jusqu'en octobre 2011 avec un total de 2,263 M VPI sur 12 mois glissants. Et puis la chute s'est amplifiée avec une perte de 55 000 ventes en 2 mois pour finir l'année 2011 à 2,207 M VPI, ce qui est encore une bonne année : la 7è plus forte de tous les temps, la 5è depuis 1991.

Au final, la prime à la casse et l'effet bonus/malus nous donnent, en données annuelles :

- les 2è, 3è et 5è meilleures "ventes" (immatriculations) depuis 1991 ;

- les 3è, 4è et 7è immatriculations de tous les temps.

Il faut remonter aux années 1988-1989-1990 (6è, 1ère et 2nde "ventes" annuelles) pour trouver trace d'un meilleur score.

Côté finances, la prime à la casse a coûté 1,2 Mds€ et le dispositif bonus /malus 1,25 Mds€ de 2008 à 2010. En 2011, le déficit du dispositif sera de l'ordre de 250 M€, soit 2,7 Mds€ de subvention directe de l'industrie automobile en 4 ans (chiffres de la Cour des Comptes)

Et pour 2012 ?

Le phénomène baissier va se poursuivre et s'intensifier au premier trimestre 2012 : la base de comparaison étant très haute (meilleur 1er trimestre de tous les temps en 2011), il faut s'attendre à une baisse de l'ordre de 20% (150 000 immatriculations en moins) dans le meilleur des cas et jusqu'à 30% (200 000) si l'effet déprimant "post-prime" joue son rôle à fond. Ce qui donnerait si le reste de l'année 2012 était similaire à 2011, un marché entre 1,9 et 1,95 Millions de VP.

Mais si la baisse se poursuit au second semestre 2012, à un rythme moindre certes, un marché déprimé peut tout à fait passer sous la barre des 1,9 M en se rapprochant plus ou moins de celle des 1,8 M.

Dans un scénario noir, cette barre des 1,8 M serait enfoncée : rappelons-nous quand même qu'après les "Jupettes", la marché a perdu 450 000 immatriculations en 1 an. Le même scénario en 2012 donnerait entre 1,7 et 1,8 M de ventes en 2012.

La fin du moteur à combustion interne, c'est pas pour demain !

L'instauration de primes à la casse est la manifestation de la puissance du lobby automobile. Dommage cependant qu'un secteur soumis à une économie de marché ait soudain besoin d'aides publiques pour soutenir les ventes mais aussi pour développer de vraies technologies nouvelles en grande série, après avoir dépensé des dizaines de milliards d'euros pour d'infâmes moteurs diesel, certes sobres en C02 (en condition d'homologation...) mais toujours polluant en particules et Nox, deux sources de problèmes sanitaires.

On nous annonce depuis des lustres le moteur zéro émission (terme prêtant à confusion) et force est de constater qu'en dehors de quelques initiatives isolées, on ne peut pas dire que le PAF (le paysage automobile français) évolue beaucoup. on trouve :

- les véhicules hybrides de quelques (rares) constructeurs : le précurseur Toyota (et Lexus, sa marque de luxe) et quelques suiveurs (Honda notamment). Peugeot vient d'entrer dans le club avec sa 3008 hybrid Hdi de 200 ch. Elle concernera une minorité de gens plutôt fortunés qui n'ont nullement besoin d'une aide de l'Etat de 2 000€ pour acheter ce type de véhicule (et se donner bonne conscience ?). en cela, les démarches des deux constructeurs japonais qui descendent l'hybride en gamme (Honda Jazz depuis une grosse année, Toyota Yaris dans quelques mois) ont une approche visant à toucher un plus large public. Mais l'hybride a surtout un intérêt pour une utilisation urbaine où le moteur électrique peut prendre le relais de l'essence.

- les véhicules avec stop&start : un dispositif qui coupe le moteur quand la voiture est à l'arrêt et le redémarre au lacher de frein. Probablement intéressant pour de la conduite urbaine relativement peu fluide mais les gains en consommations annoncées par les constructeurs en ajoutant ce simple dispositif sont probablement surestimés, à cause (ou plutôt grâce) à un cycle d'homologation très favorable et peu représentatif d'un véritable parcours urbain et de la conduite de l'automobiliste lambda (qui ne fait sûrement pas un 0 à 50 km/h en 25 secondes après chaque arrêt au feu rouge !). Dans les bouchons où on circule parechoc contre parechoc avec moult à-coups, je doute très fortement de l'utilité du système, voire de l'espérance de vie du démarreur ! Et puis là encore, hors agglomération, le gain en consommation est nul.

- les véhicules électriques : ce serait la panacée si leur coût n'était pas prohibitif, les rendant peu compétitifs face aux véhicules classiques (le pétrole n'est pas assez cher) et surtout si le problème des émissions n'était tout simplement pas reporté sur la production d'électricité à grande échelle. En France, nous avons le nucléaire. Mais dans le monde, l'électricité nucléaire, c'est environ 5% de la production. Le gros de l'électricité mondiale a pour origine la combustion d'énergie fossile. Avec moins d'émission des véhicules, on y gagnerait probablement en qualité d'air dans les centres urbains. Mais ne prend-on pas le problème à l'envers, à savoir la voiture tout court a-t-elle un avenir en ville ? A travers les péages urbains, certaines villes cherchent à réduire l'usage de la voiture en ville. Cela passe évidemment par une compensation via des transports en commun efficaces, fiables, fréquents et qui balayent le territoire urbain. Bref, un doux rêve dans la majorité de nos agglomérations.

- les véhicules à hydrogène : c'est peut-être le futur via la pile à combustible. En gros, on utilise de l'hydrogène pour créer un courant électrique qui fait tourner un moteur. Le principe est intéressant sauf que l'hydrogène n'existe pas à l'état naturel sur la Terre. Il faut donc le produire, ce qui demande beaucoup d'énergie, donc la combustion d'une matière première (à priori non renouvelable). On ne fait donc là encore que reporter le problème. Sans oublier qu'il faut stocker l'hydrogène, le transporter et que c'est un gaz hautement explosif. Rappelez-vous la petite expérience de chimie sur l'électrolyse de l'eau : on sépare l'oxygène et l'hydrogène de l'eau dans deux tubes, on met une allumette dans celui d'H2 et ça fait pouf. Imaginez le pouf avec une grosse bouteille d'H2...

Le plus triste dans tout ça, c'est que cela fait des années et des années qu'on nous promet le véhicule propre (je pourrais ressortir de vieux mags auto des années 90 ou début 2000 montrant que les échéances sont derrière nous) et qu'on en est encore loin.

NB : les chiffres cités ici sont tirés d'une analyse personnelle des immatriculations mensuelles publiées par l'insee sur la base de données du CCFA. Les graphiques montrent souvent des moyennes mensuelles sur 12 mois glissants même si les commentaires associés sont relatifs à un cumul sur un an glissant.