PSA et marché automobile européen

5 août 2012

PSA et marché automobile européen

Un article (date d'origine mi-2012) pour décrypter les difficultés de PSA en plein coeur de la crise automobile mondiale à travers notamment l'analyse du marché européen. Mais au delà de PSA, c'est toute la production des constructeurs français et le marché automobile européen qui sont passés en revue.

Tous les graphiques sont issus des données chiffrés des rapports annuels du CCFA.

Dernière mise à jour : 03/01/2020.

LA PRODUCTION

PRODUCTION DES CONSTRUCTEURS FRANCAIS

La production de véhicules particuliers (VP) par nos trois constructeurs français a régulièrement augmenté jusqu'au milieu des années 2000 (un peu plus de 5 millions de VP). A partir de 2005, la production a fluctué et atteint un point bas en 2009 proche de 4,6 M (soit 10% de baisse en 4 ans). Repartie à la hausse avec les aides à l'achat dans les grands marchés européens, la production a battu son record en 2010 puis en 2011 avec plus de 5,6 M. Avec la fin des aides à l'achat, 2012 marque une nouvelle rechute avec un niveau de production comparable à 2008 pendant 3 ans. 2015 voie la production repartir nettement à la hausse avec un retour à près de 5 M de VP produits.

La hausse se poursuit en 2016 avec un record de production (5,5 M d'unités) qui est battu dès l'année suivante : 5,8 M.

A noter que la production de Renault inclut des véhicules "Dacia" (Logan, Sandero et Duster) badgés Renault dans certains pays pour des raisons commerciales, ce qui sous-estime la réelle production de Dacia et surestime celle de "vraies" Renault.

Dans la "guerre" commerciale entre les marques Renault et Peugeot, notons que la production de (vraies) Renault a toujours été supérieure à celles des Peugeot jusqu'en 2006 où la marque au lion passe devant sa rivale au losange.

Côte production en France, l'ex-régie était devant jusqu'en 2000. De 2001 à 2007, le Lion va produire un peu plus que Renault en France. En 2008 la stratégie de Renault visant à produire la grande majorité de ses modèles à l'étranger voit l'écart se creuser. Depuis 2009, Peugeot produit 50 à 80% de véhicules particuliers en plus que Renault en France.

Dans le détail, on remarquera que la production annuelle de Renault (barres jaunes) a atteint un maximum en 2000 avec un peu plus de deux millions de VP. S'en est suivie une tendance baissière de production qui n'a pris fin qu'en 2009, avec un point bas proche de 1,5 M de VP, soit 25% de moins que le record de l'année 2000. 2010 et 2011 ont vu la production repartir à la hausse avec un retour proche des 1,9 M VP. Une nouvelle baisse moins marquée mais régulière a eu lieu les trois années suivantes. 2015 voit le retour à la hausse de la production avant que le record de 2000 ne soit battu de 2016 à 2018.

Côté production en France, après une stabilisation entre 1998 et 2001 (en 2001, la production en France était de 60%), c'est un recul marqué et continu qui a suivi : les Renault "made in France" sont descendues à 25% de la production totale. En valeur brute, c'est une baisse de 70% de la production en France en moins en 15 ans. Le point bas en volume date de 2014 avec à peine plus que 300 000 VP produits dans l'hexagone. Depuis, une petite amélioration est observée, essentiellement conjoncturelle puisque liée à la mise en production de la Talisman à Douai en remplacement de la Laguna à l'agonie en fin de vie (6 000 exemplaires produits en 2015). La montée en puissance des véhicules électriques avec la Zoé produite à Flins devrait permettre de maintenir un socle de production en France, alors que la Clio V ne sera plus produite qu'en Turquie pour le marché européen.

A noter que depuis le rachat de Dacia en 2005, les Dacia badgées Renault sont incluses dans le total de production de Renault, ce qui biaise la comparaison par rapport aux années antérieures en surestimant la production de "vraies" Renault. La production sans les Dacia rebadgées Renaul est représentée par les barres vertes (estimation personnelle du mieux possible).

La production de VP de Peugeot fut en progression assez constante jusqu'en 2004 (1,85 M) où une baisse sensible s'amorce jusqu'en 2009 et ses 1,6 M. 2010 voit le record de production, proche des 2 millions et 2011 est à peine inférieur. Notons que sur ces deux années, Peugeot (la marque et non le groupe) a produit plus de véhicules que Renault. 2012 est une année noire en terme de production avec 20% de baisse et des volumes revenant au niveau de l'année 2000. 2013 est pire, repassant sous la barre des 1,4 M d'unités. 2014 voit la production repartir et ce, jusqu'en 2017 où les volumes s'approchent des records de 2010/2011. 2018 voit une forte chute de la production.

Côté production en France, une pointe à près de 75% est observée en 2002 et un record de 1,3 M d'unités. Ce niveau ne sera jamais revu pour la marque au lion. Aujourd'hui (chiffres de 2018), ce volume est même supérieur à la production hexagonale des quatre marques françaises (Renault, Peugeot, Citroën et DS). Ce pic de production en France en 2002 n'est pas lié au hasard : il correspond à la meilleure année des ventes (et de production) de la 206 qui détrône la Golf au sommet de la hiérarchie européenne, une première depuis 1988 et la Punto (à confirmer) et pour la pénultième fois (la 206 gardera la 1ère place europépenne en 2003).

Ce record de production hexagonale est malheureusement suivi d'une baisse régulière de la production en France jusqu'en 2009, baisse liée à la fin du règne de la 206, remplacée par la 207 en partie produite en Slovaquie, puis à la mise en production à l'étranger du couple C1/107. Avec les deux années record 2010/2011, la production en France repart à la hausse pour mieux s'effondrer les deux années suivantes : 2013 voit le triste record de seulement 500 000 unités produites dans les usines franc-comtoises, alsaciennes et franciliennes. Avec l'embellie de la production à partie de 2014 et l'arrivée des 2008 à Mulhouse et 3008 à Sochaux, la production en Feance double en 5 ans. Il est à craindre avec le départ pour l'Espagne de la 2008 II et pour la Slovaquie de la 208 II, cette embellie n'ait été que de courtes durées.

La production de VP de Citroën (y compris DS à partir de 2014, année où la marque est créée) fut en progression constante jusqu'en 2007 (1,25 M), hormis un petit décrochage en 2004. L'année 2008 voit une baisse conséquente liée à la crise mondiale dont les effets seront anticipés d'un an par la marque aux chevrons par rapport à ses deux concurents nationaux (effet de gamme ?). 2009 est déjà une année de reprise et 2010 voit le record de production avec près de 1,3 M d'unité. 2011 faiblement et 2012 de manière marquée sont en baisse mais la reprise s'amorce dès 2013 mais elle ne tient que deux ans : 2014 dépasse à peine 1,1 M d'unités, une quantité équivalente à... 2002. Une nouvelle baisse d'amorce à partir de 2015 avant une stabilisation en 2017 et 2018 à 900 000 unités. Des volumes aussi faibles n'avaient pas été observés au XXIè siècle.

La production en France est restée supérieure à 500 000 unités de 1997 à 2008, soit régulièrement plus de la moitié de la production de Citroën. Si l'année 2009 a été marquée par une chute brutale, ce n'est pas encore un retournement de tendance puisque la production en France est repartie à la hausse en 2010 et 2011 grâce à l'apport de la gamme DS, dépassant même en 2011 le demi-million d'unités. Mais à partir de 2012, la production en France démarre une lente agonie qui la verra passer sous les 100 000 unités. Hormis des C4 (+/- remplacé par un Cactus assemblé en Espagne) et une C5 en fin de vie, plus aucune Citroën n'est assemblée en France. Il ne reste que la première génération de DS en fin de vie également pour maintenir un semblant de production en France. L'arrivée sur le marché du C5 Aircross en 2019, assemblé à Rennes, devrait améliorer une situation pour le moins lamentable.

Côté Véhicules Utilitaires Légers (VUL), la production représente environ 20% de celle des VP et si la progression de production fut relativement continue depuis 1995, le pic a été atteint en 2008 (850 000 VUL) avant de subir une sévère chute de près de 40% en 2009. Les niveaux de production sont repartis à la hausse les deux années suivantes mais 2011 n'a pas rejoint l'année record de 2008. La production est retombée un peu au-dessus de 700 000 VU les trois dernières années.

Où sont produites les voitures "françaises" pour les ventes en Europe

Renault
Twingo : 100% produites à Novo Mesto en Slovénie
Clio : la version V est produite en Turquie, y compris le haut de gamme qui était conservé en France pour la version IV
Captur et Kadjar : 100% en Espagne, Valladolid pour le 1er, Palencia pour le second
Mégane : la berline et le break sont produits en Espagne (Palencia) ; le Scénic est assemblé en France à Douai
Kangoo : produit en France à Maubeuge
Talisman et Espace : 100% produites en France à Douai
Koleos : en Corée du Sud puisqu'il est dérivié d'un Syang-sung
Zoé : Flins en région parisienne

Dacia : 100% made in Roumanie et au Maroc

Peugeot

108 : 100% produites en république tchèque à Kolin
208 : la version II est produite en Slovaquie, y compris la version électriqueµ
2008 : la version II quitte l'usine mulhousienne pour l'Espagne
308, 3008, 508 et 5008 : 100% produites en France à Sochaux, Mulhouse ou Rennes
Ion vient du Japon
Partner / Rifter: 100% produits à l'étranger (Espagne ou Portugal)

Citroën

C1 : 100% produites en république tchèque à Kolin
C3 : la version III est produite intégralement à Trnava en Slovaquie
C3 Aircross : produit à Saragosse en Espagne (usine Opel à l'origine)
C4 : anciennement Cactus, produite à Madrid en Espagne
C4 Space Tourer (anciennement Picasso) : à Vigo en Espagne
C5 Aircross : à Rennes en France
C-zéro, clône d'Ion et à la base de modèles Mitsubishi, vient du Japon
Berlingo : 100% produits à l'étranger (Espagne, Portugal)

DS (tous modèles) : 100% produites en France

PRODUCTION EN EUROPE (données à fin 2012)

On constate qu'en 20 ans (de 1980 à 2000), la production de véhicules particuliers (VP) a augmenté de 50% environ en Europe. puis elle s'est stabilisée entre 17 et 18 M VP jusqu'en 2006. Un pic a été atteint en 2007 avec près de 20 millions de VP, et une hausse de 10% par rapport à l'année 2000. Bien que 2008 ait vu une baisse de la production, la crise s'est surtout faite sentir l'année suivante (2009) sur la production avec la nécessité d'écouler les stocks de trop produits de 2008 : le niveau de production est revenu à celui du milieu des années 1990 (15 millions de VP). Après cette crise n°1, la production est repartie à la hausse en 2010 et 2011 pour retrouver 18 M VP.

Si on regarde la répartition géographique de la production, la hausse globale observée en Europe depuis 1980 ne s'est pas traduite de la même manière sur le territoire européen :

- En Europe occidentale, la production automobile, partie de 10 M d'unités en 1980, a touché son point haut en 2000 avec 15 M VP, se stabilisant à ce niveau jusqu'en 2004. Au delà, la baisse a été peu sensible puis la crise de 2008 a fait chuter la production quasiment à 11 M, presque le niveau de 1980. La reprise de la production observée dans l'Europe entière en 2010 et 2011 a peu profité à l'Europe occidentale. Attente chiffres 2012
- En Europe orientale (incluant la Russie mais excluant la Turquie), la production automobile a suivi la tendance en gagnant 50% de volume entre 1980 et 2000 mais le gain en volume n'est que de 800 000 unités pour 2,4 M au total. Les dix années suivantes et malgré la crise de 2008, les volumes vont être multipliés par 2, dépassant les 5 M de VP. Cette embélie à l'est s'explique par la construction d'usines modernes dans les pays de l'est par les constructeurs historiques de l'ouest, afin de profiter de coûts de main d'oeuvre plus bas que dans la "vieille" Europe. Cette politique n'aurait pas eu d'effets néfastes si la croissance des ventes notamment à l'ouest s'était maintenue ad vitam éternam (le mythe des arbres qui montent aux cieux). Comme ce ne fut pas le cas, les capacités de production deviennent trop importantes et ce sont les vieilles usines historiques de l'ouest qui sont contraintes de fermer, car leur productivit est moindre et les charges sont les plus élevées.
- En Turquie, la production automobile quasiment inexistante en 1980 (environ 30 000 unités), a été multiplié par 20 en 30 ans puisqu'elle atteint 640 000 unités en 2011.

IMMATRICULATIONS EN EUROPE

En toute logique, la courbe des immatriculations suit la tendance de la courbe de la production européenne avec des ventes multipliées par 1,5 en 20 ans : de 1980 à 1999, on passe de 12 M VP à 17,4 M VP). A partir de 2000, le marché va osciller entre 16,5 et 18 M VP. Cette valeur haute ne sera qu'approchée, mais jamais dépassée : 17,8 M VP en 2005 et 17,7 M VP en 2007. Le marché va commencer sa lente érosion avec la crise de 2008, revenant au palier des 16 M VP en 2010. Une remontée très artificielle à 17 M VP est observée en 2011 du fait des aides gouvernementales en Europe de l'Ouest qui vont anhilier la baisse ; la huasse est également due à l'explosion des ventes en Russie. La fin des aides occidentales font rechuter le marché en 2012 de manière brutale, avec la barre des 16 M VP qui est cassée et des immatriculations qui retombent à 15,5 M VP.

Si on regarde la répartition géographique des immatriculations, l'évolution ne s'est pas traduite de la même manière sur le territoire européen :

- En Europe occidentale, les immatriculatiosn sont passées de 10 millions en 1980 à plus de 14 millions en 1998. Le marché se stabilisera jusqu'en 2007 entre 14 et 15 M VP, cette fourchette haute étant atteinte en 1999. 2007 voit la dernière année faste pour le marché européen occidental avec l'amorce d'une baisse qui ira en s'amplifiant : le marché passe sous les 12 millions en 2012 et 2013, annus horribilis pour les ventes, soit des niveaux de 1995 ! Avec une reprise lente et continue, les immatriculations reviennent à des niveaux de 14 millions d'unités en 2017 et 2018.
- En Europe centrale et orientale, la forte croissance entrevue au milieu des années 2000 se retourne dès 2006 avant de repartir à la hausse par à-coups jusqu'en 2011 où le marché se stabilise à 4 millions d'unités, en grande partie porté par la Russie (qui a vu ses ventes multipliés par 2,7 entre 2006 et 2012). Le retournement du marché russe à partir de 2013 et très violemment en 2015 et 2016 (division des ventes par 2 en 4 ans) ramène les immatriculations de l'Europe de l'ancien bloc de l'Est sous les 3 millions d'unité fin 2015. Une reprise est en cours depuis.
- En Turquie, les immatriculations ont augmenté régulièrement jusqu'en 2016 avec 750 000 unités mais le marché s'est totalement retournée en 2018.